26 settembre, 2011 | di

Questo post nasce a seguito della sollecitazione a descrivere le modalità con cui abbiamo elaborato il modello per l’individuazione della rete strategica in condizioni di esercizio. E’ la naturale continuazione del mio precedente Definizione di una rete stradale strategica di ambito provinciale che invito a leggere per maggiore chiarezza, in quanto alcuni passaggi comuni alle due analisi sono stati descritti nel primo post con maggiore dettaglio.

Ricordo comunque, a titolo di completezza, alcuni concetti generali.

Lo scopo dell’analisi è stato quello di definire, all’interno dei 1400 Km della rete viaria della Provincia di Bologna, tre categorie di importanza funzionale indicative della rilevanza strategica di un tronco stradale.

La definizione di una rete strategica è finalizzata a garantire un livello di servizio dell’infrastruttura stradale adeguato alla sua funzione, a programmare e gestire la manutenzione dell’infrastruttura stradale sul territorio provinciale in maniera mirata e a ottimizzare le risorse disponibili per gli interventi definendo priorità e fornendo supporto nella definizione dei piani triennali dei lavori.

L’individuazione della rete strategica viene effettuata tenendo conto di due diversi scenari:

  • scenario di servizio: valuta la funzionalità richiesta all’infrastruttura in condizione di normale esercizio;

  • scenario di emergenza: valuta la funzionalità richiesta all’infrastruttura nella condizione di emergenza legata ad un evento sismico.

Nel caso dell’analisi in condizioni di esercizio si è tenuto conto dei flussi di traffico e lo studio dei percorsi (routing) ha valutato i percorsi tra centroidi di attrazione e generazione di spostamento secondo la relazione residenti-edificato, residenti-imprese e caselli autostradali-edificato.

L’analisi GIS utilizza:

  • una mappa di densità dei residenti ottenuta dal dato geometrico dalle sezioni di censimento ISTAT;
  • una mappa di densità delle imprese ottenuta della banca dati della Camera di Commercio georeferenziata;
  • una mappa di densità dell’edificato ricavata secondo quanto descritto in questo post.

Queste mappe raster vengono filtrate utilizzando un valore minimo di soglia che permetta di identificare un numero di “isole” ritenuto rappresentativo del contesto provinciale mediante un’analisi qualitativa. Di queste isole vengono poi calcolati i baricentri passando per la trasformazione in poligoni. I baricentri, assieme agli accessi ai caselli autostradali, rappresentano i centroidi dell’analisi dei percorsie sono costituiti da:

  • 48 centroidi di aree ad elevata densità residenziale, ottenuti elaborando le sezioni relative all’ultimo censimento della popolazione, che definiremo centroidi residenti
  • 61 centroidi di aree densamente edificate, ottenuti elaborando la densità edilizia calcolata dai dati catastali secondo la metodologia proposta da questo post, che definiremo centroidi edificato
  • 46 centroidi di aree ad elevata presenza di imprese ottenuti elaborando i dati della Camera di Commercio di Bologna georiferiti, che definiremo centroidi imprese
  • 24 accessi ai caselli autostradali

Individuati i centroidi di generazione/attrazione degli spostamenti vengono definite nel modello le regole secondo le quali il software deve calcolare i percorsi di collegamento che sono rappresentati dalla seguente matrice.


Centroidi edificato

Centroidi imprese

Centroidi residenti

5C/TB

5C/TB

Caselli autostradali

1C/TB

-

 

Per ogni relazione è espresso un parametro di calcolo utilizzato dall’algoritmo di routing del software:

  • 1C, 5C numero di connessioni del centroide di generazione degli spostamenti con i più prossimi punti di attrazione degli spostamenti, es. tra centroidi residenti e centroidi edificato e è indicato 5C, cioè il centroide di ogni area ad elevata densità residenziale deve raggiungere il centroide delle cinque aree densamente edificate più prossime.

  • TB calcolo del percorso utilizzando il percorso più breve in termini di tempo.

Ad ogni arco stradale è attribuito un peso basato sul numero dei percorsi, tra quelli calcolati, che lo utilizzano, la parte relativa al calcolo dei percorsi a questo punto è conclusa. Si opera l’estrazione del grafo delle strade provinciali dal grafo complessivo.

Oltre ai percorsi, per il calcolo della categoria di importanza funzionale, in condizioni di esercizio, delle strade provinciali, sono utilizzati anche i dati sui flussi di traffico che provengono da Mobiliter, il sistema di consultazione dei flussi online della regione Emilia-Romagna. I dati forniti sono rilevati da circa 40 postazioni, in funzione 24 ore su 24, installate sulle strade provinciali. Questi dati di flusso sono integrati dai dati rilevati in fase di definizione del quadro conoscitivo del Piano della Mobilità Provinciale.

I dati relativi ai flussi di traffico sono stati inseriti come attributi nel grafo provinciale a livello di singolo arco stradale. Sono state individuate tre classi di traffico attraverso un’analisi di significatività statistica (Jenks). La scelta dei valori di soglia, operata secondo questo metodo, consente di determinare classi di aggregazione (classe 1, 2 e 3) con i valori di gruppo più simili e che massimizzano le differenze tra le classi stesse.

Il calcolo dell’indice di importanza funzionale, basato sulle classi di traffico e sul peso determinato dall’analisi dei percorsi, è stato effettuato in maniera diversificata tra le strade di pianura e quelle collinari o montane. Si è operata una distinzione basata sulla definizione geografica di pianura come territorio compreso al di sotto della quota di 200 m s.l.m. Lo scopo di questa differenziazione, che si traduce nella creazione di due sub-grafi, è quello di amplificare l’importanza funzionale delle strade appenniniche, cioè quelle poste a 200 m s.l.m., che presentano in termini di flussi di traffico un’importanza spesso secondaria. Tale scelta si è concretizzata nel calcolo dell’indice di importanza funzionale che segue la logica di seguito descritta.


Peso dell’analisi dei percorsi

Peso dei flussi di traffico

Ambito di pianura

40%

60%

Ambito appenninico

60%

40%

Una volta calcolato l’indice di importanza funzionale nel contesto di pianura ed in quello appenninico si può riunificare il grafo. L’indice di imporanza funzionale che ogni arco si trova come attributo viene normalizzato a 100 e vengono individuate tre categorie di importanza funzionale mediante l’analisi di significatività statistica di Jenks.

Quello che si ottiene è un grafo che presenta per ogni singola strada provinciale diversi tratti con categoria di importanza funzionale diversa. Con un’analisi qualitativa si operano delle scelte per attribuire le categorie di importanza funzionale in maniera più continua ad interi tratti di strada.

Mappa dei percorsi in Appennino
Scenario dei percorsi in Appennino

Scenario dei percorsi in Appennino

Mappa del traffico in Appennino
Mappa del traffico in Appennino

Mappa del traffico in Appennino

Mappa della rete strategica in Appennino
Mappa della rete strategica in Appennino

Mappa della rete strategica in Appennino

Mappa dei percorsi in pianura
Mappa dei percorsi in pianura

Mappa dei percorsi in pianura

Mappa del traffico in pianura
Mappa del traffico in pianura

Mappa del traffico in pianura

Mappa della rete strategica in pianura
Mappa della rete strategica in pianura

Mappa della rete strategica in pianura

Un’illustrazione interessante può essere quella di un utilizzo “pratico” della rete strategica in condizioni di esercizio quale la valutazione dell’indice di equilibrio nell’attività di pulizia della neve. Si calcola per ogni arco stradale l’indice di servizio, cioè il rapporto tra il numero dei mezzi ed il percorso assegnato (es. 1 mezzo / 15 Km = 0.067). Il valore dell’indice di servizio, attraverso l’analisi di significatività di Jenks, viene classificato in tre classi: massimo (classe 1), medio (classe 2) e minimo (classe 3) servizio. Successivamente per ogni arco si confronta la classe di servizio con la categoria di importanza funzionale in condizioni di esercizio. Gli scenari possibili sono i seguenti.

Classe servizio 1

Classe servizio 2

Classe servizio 3

Cat. importanza funzionale 1

Indice servizio equilibrato

Indice servizio basso

Indice servizio molto basso

Cat. importanza funzionale 2

Indice servizio alto

Indice servizio equilibrato

Indice servizio basso

Cat. importanza funzionale 3

Indice servizio molto alto

Indice servizio alto

Indice servizio equilibrato

La mappa dell’indice di equilibrio risultante è la seguente.

Mappa dell'indice di equilibrio nella pulizia neve

Mappa dell'indice di equilibrio nella pulizia neve

Spero di essere riuscito nell’intento di esemplificare il flusso di lavoro seguito. Invito chi possa essere interessato all’argomento a contribuire, chiedere informazioni o criticare utilizzando i commenti ;-)

15 settembre, 2011 | di

Questo post nasce dal mio desiderio di condividere e discutere un’approccio metodologico, in termini di analisi GIS, per me relativamente nuovo nell’ambito del mio lavoro presso il Servizio Manutenzione Strade della Provincia di Bologna. Il lavoro da cui è tratta la metodologia descritta in questo post è stato svolto a quattro mani con il mio collega Pierluigi Tropea le cui competenze in ambito strutturale e manutentivo, complementari alle mia esperienza in ambito GIS, ci hanno permesso di conseguire un risultato, secondo me, interessante.

Lo scopo dell’analisi è stato quello di definire, all’interno dei 1400 Km della rete viaria della Provincia di Bologna, tre categorie di importanza funzionale indicative della rilevanza strategica di un tronco stradale.

La definizione di una rete strategica è finalizzata a garantire un livello di servizio dell’infrastruttura stradale adeguato alla sua funzione, a programmare e gestire la manutenzione dell’infrastruttura stradale sul territorio provinciale in maniera mirata e a ottimizzare le risorse disponibili per gli interventi definendo priorità e fornendo supporto nella definizione dei piani triennali dei lavori.

L’individuazione della rete strategica viene effettuata tenendo conto di due diversi scenari.

  • Scenario di servizio: valuta la funzionalità richiesta all’infrastruttura in condizione di normale esercizio.

  • Scenario di emergenza: valuta la funzionalità richiesta all’infrastruttura nella condizione di emergenza legata ad un evento sismico.

Le modalità utilizzate per definire la categoria di importanza funzionale di una strada variano a seconda dello scenario di analisi. Si parte in entrambi i casi dall’analizzare le densità di residenti, edificato ed imprese. Nel caso dello scenario di emergenza le densità vengono amplificate in base ad una funzione esponenziale di pericolosità sismica definita sul territorio attraverso l’accelerazione sismica di picco al suolo e la probabilità di superamento di un determinato sisma di riferimento.

Matrice della funzione di amplificazione

Lo scopo di questa amplificazione è tenere conto del maggiore danno atteso in aree a maggiore sismicità potenziandone virtualmente i recettori di soccorso.

Mappa della densità dei residenti

Nel caso dello scenario di esercizio si tengono in considerazione anche i flussi di traffico e l’analisi dei percorsi (routing) valuta i percorsi tra centroidi di attrazione e generazione di spostamento secondo la relazione residenti-edificato e residenti-imprese. La metodologia per individuare i centroidi analizzati in questo scenario è la medesima di quella sotto riportata per lo scenario di emergenza.

L’analisi GIS utilizza una mappa di densità dei residenti ottenuta dal dato geometrico dalle sezioni di censimento ISTAT; una mappa di densità delle imprese ottenuta della banca dati della Camera di Commercio georeferenziata; una mappa di densità dell’edificato ricavata secondo quanto descritto in questo post. Queste mappe raster che sono amplificate dalla funzione di pericolosità sismica nel caso dello scenario di emergenza, vengono filtrate utilizzando un valore minimo di soglia che permetta di identificare un numero di isole ritenuto rappresentativo del contesto provinciale mediante un’analisi qualitativa. Di queste “isole” vengono poi calcolati i baricentri passando per la trasformazione in poligoni.

I baricentri rappresentano i centroidi della nostra analisi. Questi centroidi ed i punti che rappresentano l’ubicazione delle industrie a rischio rilevante sono, nell’analisi dei percorsi (routing), i punti verso i quali veicolare, attraverso il grafo stradale, i mezzi provenienti dai centri di offerta di soccorso.

Mappa della densità filtrata - centroidi

Nel complesso l’analisi GIS, per lo scenario di emergenza, si articola in quattro punti.

Punto 1 – Individuazione dei punti da cui, nel modello, si origina l’offerta di soccorso nel territorio provinciale a cui ho accennato poco sopra.

  • 16 caserme dei Vigili del Fuoco

  • 40 presidi ospedalieri

  • 24 accessi ai caselli autostradali

  • Interporto di Bologna

Punto 2Individuazione dei recettori che fanno richiesta di soccorso che nel modello deve essere veicolato attraverso il grafo stradale che comprende l’intera rete stradale presente sul territorio provinciale.

  • 48 centroidi di aree ad elevata densità residenziale, ottenuti elaborando le sezioni relative all’ultimo censimento della popolazione, che definiremo centroidi residenti

  • 61 centroidi di aree densamente edificate, ottenuti elaborando la densità edilizia calcolata dai dati catastali secondo la metodologia proposta da questo post, che definiremo centroidi edificato

  • 46 centroidi di aree ad elevata presenza di imprese ottenuti elaborando i dati della Camera di Commercio di Bologna georiferiti, che definiremo centroidi imprese

  • 23 industrie a rischio rilevante

Punto 3Definite le origini e le destinazioni vengono definite nel modello le regole secondo le quali il software deve calcolare i percorsi di collegamento. Le relazioni variano a seconda dello scenario di riferimento analizzato, quelle utilizzate per lo scenario di emergenza sono rappresentate dalle seguente matrice.


Caserme dei Vigili del Fuoco Presidi opedalieri Caselli autostradali Interporto
Centroidi residenti

2C/TB

2C/TB

1C/TB

1C/TB

Centroidi edificato

2C/TB

2C/TB

1C/TB

1C/TB

Centroidi imprese

2C/TB

2C/TB

1C/TB

1C/TB

Industrie a rischio

3C/TB

3C/TB

1C/TB

1C/TB

Per ogni relazione è espresso un parametro di calcolo utilizzato dall’algoritmo di routing del software:

  • 1C, 2C, 3C numero di connessioni del centroide di richiesta di soccorso con i più prossimi punti di offerta di soccorso della relazione, es. tra industrie a rischio rilevante e presidi ospedalieri è indicato 3C, cioè un’industria a rischio deve essere raggiunta dai tre più prossimi presidi ospedalieri

  • TB calcolo del percorso utilizzando il percorso più breve in termini di tempo

Il risultato è una mappa in cui ad ogni elemento (arco) del grafo stradale sono sovrapposti n archi stradali relativi ai percorsi calcolati secondo la logica descritta.

Percorsi di collegamento tra centroidi di offerta e ricezione di soccorso

Percorsi di collegamento tra centroidi di offerta e ricezione di soccorso

La legenda dei percorsi tra punti di offerta di soccorso ed i recettori può essere così esplicitata.

Offerta di soccorso

PS presidi ospedalieri

VVF caserme dei Vigili del Fuoco

CS accessi ai caselli autostradali

IP interporto di Bologna

Recettore di soccorso

IR industrie a rischio rilevante

ED centroidi di aree densamente edificate

RR centroidi di aree ad elevata densità residenziale

AZ centroidi di aree ad elevata presenza di imprese

A questo punto, ad ogni arco stradale, viene attribuito un indice di importanza funzionale basato sul numero dei percorsi, tra quelli calcolati, che lo utilizzano. Il valore dell’indice è poi normalizzato a 100.

Punto 4 - Si stabiliscono delle classi di aggregazione di valore dell’indice di importanza funzionale. Sono state definite tre classi individuando i valori di soglia attraverso un’analisi di significatività statistica (Jenks) dei valori dell’indice di importanza funzionale degli archi del grafo stradale. La scelta dei valori di soglia, operata secondo questo metodo, consente di determinare classi di aggregazione (categoria 1, 2 e 3) con i valori di gruppo più simili e che massimizzano le differenze tra le classi stesse.

L’analisi operata fino ad ora ha preso in considerazione l’intero grafo stradale provinciale: autostrade, tangenziali, strade statali, strade provinciali e strade comunali. La “nostra” rete strategica deve contenere solo le strade provinciali che vengono quindi estratte dal grafo complessivo.

Quello che si ottiene è un grafo che presenta per ogni singola strada provinciale diversi tratti con categoria di importanza funzionale diversa. Con un’analisi qualitativa si operano delle scelte per attribuire le categorie di importanza funzionale in maniera più continua ad interi tratti di strada.

Rete strategica delle strade provinciali

Rete strategica delle strade provinciali

La mappa sopra riportata rappresenta il risultato complessivo dell’analisi con la rappresentazione delle strade provinciali secondo le tre categorie di importanza funzionale:

  1. categoria – massima importanza strategica

  2. categoria – media importanza strategica

  3. categoria – minima importanza strategica

da un punto di vista statistico il risultato è il seguente.

Statistica dei Km di strade provinciali per categoria

Statistica dei Km di strade provinciali per categoria

Le percentuali sono espresse in termini di Km sui 1400 km complessivi di strade provinciali.

Mi auguro che questo post possa essere di stimolo alla nascita di un confronto sulla metodologia utilizzata, cosa importante per evidenziare i punti di debolezza ed avere utili spunti.

27 settembre, 2010 | di

Strada dell'appennino bolognese - Lorenzo Perone - 16.11.2008

Strada dell'appennino bolognese - Lorenzo Perone - 16.11.2008

Lavorare con risorse economiche sempre minori costringe ad operare delle scelte, a volte difficili, nelle strategie da adottare nel servizio manutenzione strade della Provincia di Bologna, ambito professionale nel quale sto operando. Ne scaturisce la consapevolezza che l’individuazione delle priorità degli interventi non può prescindere dalla definizione di una maglia strategica all’interno del complesso delle strade provinciali.

La rete delle strade gestite dalla Provincia di Bologna si estende per circa 1400 Km, con problematiche specifiche legate alla differenza del contesto tra pianura ed Appennino. La definizione di una maglia strategica è subordinata alle condizioni per le quali viene valutata, nel nostro caso abbiamo definito una maglia strategica in condizioni di esercizio ed una in condizioni di emergenza. Quest’ultima attualmente è riferita ad uno scenario legato ad eventi di tipo sismico e ad incidenti rilevanti delle industrie definite “a rischio”.

Gli ambiti applicativi in cui è vantaggioso definire una rete strategica sono molteplici. È utile in applicazioni quali la manutenzione programmata dei ponti (BMS Bridge management system), la gestione e la programmazione del servizio invernale di sgombero neve e risulta essenziale nel verificare il livello di servizio della rete in condizioni di emergenza sismica o idrogeologica.

Lo scopo di questo post e dei successivi che intendo scrivere sull’argomento, è quello di condividere una metodologia di lavoro, cogliendo l’occasione per migliorarne la qualità attraverso un confronto con la comunità. Data la complessità dell’analisi e la difficoltà di dettagliarla in un unico post ho scelto di iniziare a scrivere di come abbiamo individuato dei poli generatori di domanda/offerta di trasporto, in seguito definiti target, utilizzati nelle analisi dei percorsi che hanno definito le reti strategiche, in condizioni di emergenza e di esercizio.

“La manutenzione delle opere d’arte stradali, e dunque dei ponti, deve essere fondata, oltre che su concezioni tecniche, su diversi concetti di ordine economico, atti a definire i costi che è necessario sostenere durante l’intera vita utile dell’opera. Compito degli enti gestori della rete stradale risulta quello di programmare su basi razionali e oggettive una politica manutentiva che giunga alla definizione di una classifica delle priorità manutentive e che concili la necessità di mantenere un alto livello di funzionalità e di servizio della rete con l’esigenza di ottimizzare le risorse. A supporto di tale indirizzo sono stati sviluppati strumenti che in letteratura prendono il nome di Bridge Management System (BMS) e riscontrano una sempre maggiore diffusione. L’applicazione della metodologia proposta prevede l’assegnazione ad ogni ponte ed arco stradale di un punteggio (variabile da 0 a 100) che indica la Valutazione Complessiva (VP) circa la priorità manutentiva del manufatto. L’assegnazione dell’indice VP di un ponte si ottiene tramite la combinazione lineare valori riferiti a tre macroparametri: – Importanza funzionale – macroparametro IF – Condizione strutturale – macroparametro CS – Rischio sismico – macroparametro RS”

Estratto da : “I ponti della Provincia di Bologna, un metodo per la valutazione dello stato manutentivo e della vulnerabilità sismica” – Ing. Pierluigi Tropea (U.O. Progettazione e direzione lavori, Servizio Manutenzione strade, Settore Lavori Pubblici, Provincia di Bologna)

Per la definizione del macroparametro Importanza funzionale che si riferisce alla funzione che il ponte e il tratto stradale ad esso collegato svolgono in situazione di normale esercizio ed in situazione di emergenza, nell’ambito della mobilità e degli aspetti ad essa collegati, abbiamo effettuato una complessa analisi, basata sullo studio dei percorsi. Per l’individuazione dei percorsi che concorrono a definire la condizione di esercizio e di emergenza sono stati individuati dei target strategici. Tra questi uno riguarda i baricentri delle aree a maggiore densità edilizia. L’utilizzo dei dati censuari e di mappa della banca dati catastale, disponibile attraverso i servizi di SIGMATER (Servizi Integrati Catastali e Geografici per il Monitoraggio Amministrativo del territorio), ha consentito la definizione di una mappa della densità edilizia che verrà aggiornata periodicamente permettendo così una stima aggiornata e coerente dell’indice di Importanza Funzionale.

La banca dati SIGMATER, utilizzata nelle analisi, presenta una discreta complessità, ma offre numerose possibilità di analisi trasversali. Senza l’utilizzo dei dati Sigmater un’analisi “dinamica” di questo tipo non avrebbe potuto avere luogo, se non con costi e impegno decisamente maggiori.

Partendo dal censuario della banca dati catastale si individuano le categorie catastali appartenenti agli immobili a destinazione ordinaria, da cui in maniera più o meno diretta si può determinare la superficie ralativa ad ogni unità immobiliare, individuata mediante foglio mappale e subalterno. I gruppi di categorie analizzati sono A, B e C.

Valori della superficie media di un vano per gli immobili del gruppo A

Tabella immobili gruppo A

Gli immobili della categoria A (Abitazioni) hanno la consistenza espressa in metri quadri (per gli immobili più recenti) o in vani. Per riportare la consistenza in vani ad una superficie si è stimato un valore medio, per ogni elemento del gruppo A che presentava entrambi i valori.

Per gli elementi del gruppo B la consistenza è espressa in volume (metri cubi) o, per gli edifici più recenti, in termini di superficie. In questo caso, per riportare la consistenza in volume alla superficie corrispondente, si è calcolata da ogni elemento del gruppo B che presentava entrambi i valori, una stima dell’altezza media, con i seguenti risultati.

Valori dell'altezza media per gli immobili del gruppo B

Tabella immobili gruppo B

Gli immobili del gruppo C hanno la consistenza espressa in termini di superficie e quindi non è stato necessario operare nessuna particolare stima. Ottenuti i valori complessivi di superficie per ciascuna particella catastale, si è determinato in centroide della stessa e si è calcolata la densità media di edificato per ettaro. Il metodo utilizzato è la “Kernel density” con un raggio di ricerca di circa 2 Km.

Densità dell'edificato dalla banca dati catastale

Densità dell'edificato dalla banca dati catastale

Questo tipo di analisi permette di mantenere alto il valore di densità sul centroide della particella catastale ed al contempo di avere un’influenza reciproca delle aree edificate in un ambito spaziale più ampio (raggio di ricerca). Se confrontiamo la mappa delle densità ottenute, con i centri abitati derivati dal Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PCTP) si nota una sostanziale coerenza.

Confronto tra la densità edilizia calcolata dalla banca dati catastale e i centri abitati del PTCP

Confronto tra la densità edilizia calcolata dalla banca dati catastale e i centri abitati del PTCP

Da una mappa di dettaglio dell’area sud, si può vedere che esiste una zona con elevata densità edilizia che non risulta perimetrata come centro abitato. Si tratta del Centro ricerche ENEA del Brasimone.

Particolare dell'area del Brasimone

Particolare dell'area del Brasimone

Questo tipo di analisi permette quindi una lettura del territorio coerente con il nostro scopo, cioè permette di valutare la densità del patrimonio edilizio in maniera complessiva, senza il solo riferimento ai centri abitati.

Dovendo poi scegliere un numero adeguato di target, cioè di aree ad elevata densità edilizia, rappresentativo della realtà provinciale, abbiamo operato un taglio alla mappa delle densità edilizie alla soglia di 500 mq/ha. Per avere un’idea dei risultati che si ottengono con valori diversi è riportata una mappa di confronto.

Confronto tra le soglie minime di densità edilizia

Confronto delle aree con soglia a 250, 500 e 750 mq/ha

Dalla mappa di confronto si evidienzia che utilizzando la soglia di 500 mq/ha si ottengono delle aree con isole delimitate, utilizzando la soglia di 250 mq/ha le zone con elevata densità formano degli agglomerati quasi continui. la soglia a 750 mq/ha risulta, secondo la nostra valutazione, non rappresentativa perché esclude tutta l’area appenninica.

Mappa della densita edilizia con soglia a 500 mq/ha

Mappa della densità edilizia con soglia a 500 mq/ha

I target sono definiti dal baricentro dei poligoni con densità edilizia maggiore della soglia, integrati dai baricentri di quelle aree che pur avendo una conformazione circoscritta, appartenevano ad un unico poligono con diverse propaggini.

Target delle aree a elevata densità edilizia

Target delle aree a elevata densità edilizia

I target così ottenuti entreranno a far parte degli elementi funzionali all’analisi dei percorsi, per la definizione dello scenario di esercizio e di emergenza di cui avremo occasione di parlare prossimamente.


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