Archivio del mese di settembre, 2011

26 settembre, 2011 | di

Questo post nasce a seguito della sollecitazione a descrivere le modalità con cui abbiamo elaborato il modello per l’individuazione della rete strategica in condizioni di esercizio. E’ la naturale continuazione del mio precedente Definizione di una rete stradale strategica di ambito provinciale che invito a leggere per maggiore chiarezza, in quanto alcuni passaggi comuni alle due analisi sono stati descritti nel primo post con maggiore dettaglio.

Ricordo comunque, a titolo di completezza, alcuni concetti generali.

Lo scopo dell’analisi è stato quello di definire, all’interno dei 1400 Km della rete viaria della Provincia di Bologna, tre categorie di importanza funzionale indicative della rilevanza strategica di un tronco stradale.

La definizione di una rete strategica è finalizzata a garantire un livello di servizio dell’infrastruttura stradale adeguato alla sua funzione, a programmare e gestire la manutenzione dell’infrastruttura stradale sul territorio provinciale in maniera mirata e a ottimizzare le risorse disponibili per gli interventi definendo priorità e fornendo supporto nella definizione dei piani triennali dei lavori.

L’individuazione della rete strategica viene effettuata tenendo conto di due diversi scenari:

  • scenario di servizio: valuta la funzionalità richiesta all’infrastruttura in condizione di normale esercizio;

  • scenario di emergenza: valuta la funzionalità richiesta all’infrastruttura nella condizione di emergenza legata ad un evento sismico.

Nel caso dell’analisi in condizioni di esercizio si è tenuto conto dei flussi di traffico e lo studio dei percorsi (routing) ha valutato i percorsi tra centroidi di attrazione e generazione di spostamento secondo la relazione residenti-edificato, residenti-imprese e caselli autostradali-edificato.

L’analisi GIS utilizza:

  • una mappa di densità dei residenti ottenuta dal dato geometrico dalle sezioni di censimento ISTAT;
  • una mappa di densità delle imprese ottenuta della banca dati della Camera di Commercio georeferenziata;
  • una mappa di densità dell’edificato ricavata secondo quanto descritto in questo post.

Queste mappe raster vengono filtrate utilizzando un valore minimo di soglia che permetta di identificare un numero di “isole” ritenuto rappresentativo del contesto provinciale mediante un’analisi qualitativa. Di queste isole vengono poi calcolati i baricentri passando per la trasformazione in poligoni. I baricentri, assieme agli accessi ai caselli autostradali, rappresentano i centroidi dell’analisi dei percorsie sono costituiti da:

  • 48 centroidi di aree ad elevata densità residenziale, ottenuti elaborando le sezioni relative all’ultimo censimento della popolazione, che definiremo centroidi residenti
  • 61 centroidi di aree densamente edificate, ottenuti elaborando la densità edilizia calcolata dai dati catastali secondo la metodologia proposta da questo post, che definiremo centroidi edificato
  • 46 centroidi di aree ad elevata presenza di imprese ottenuti elaborando i dati della Camera di Commercio di Bologna georiferiti, che definiremo centroidi imprese
  • 24 accessi ai caselli autostradali

Individuati i centroidi di generazione/attrazione degli spostamenti vengono definite nel modello le regole secondo le quali il software deve calcolare i percorsi di collegamento che sono rappresentati dalla seguente matrice.


Centroidi edificato

Centroidi imprese

Centroidi residenti

5C/TB

5C/TB

Caselli autostradali

1C/TB

-

 

Per ogni relazione è espresso un parametro di calcolo utilizzato dall’algoritmo di routing del software:

  • 1C, 5C numero di connessioni del centroide di generazione degli spostamenti con i più prossimi punti di attrazione degli spostamenti, es. tra centroidi residenti e centroidi edificato e è indicato 5C, cioè il centroide di ogni area ad elevata densità residenziale deve raggiungere il centroide delle cinque aree densamente edificate più prossime.

  • TB calcolo del percorso utilizzando il percorso più breve in termini di tempo.

Ad ogni arco stradale è attribuito un peso basato sul numero dei percorsi, tra quelli calcolati, che lo utilizzano, la parte relativa al calcolo dei percorsi a questo punto è conclusa. Si opera l’estrazione del grafo delle strade provinciali dal grafo complessivo.

Oltre ai percorsi, per il calcolo della categoria di importanza funzionale, in condizioni di esercizio, delle strade provinciali, sono utilizzati anche i dati sui flussi di traffico che provengono da Mobiliter, il sistema di consultazione dei flussi online della regione Emilia-Romagna. I dati forniti sono rilevati da circa 40 postazioni, in funzione 24 ore su 24, installate sulle strade provinciali. Questi dati di flusso sono integrati dai dati rilevati in fase di definizione del quadro conoscitivo del Piano della Mobilità Provinciale.

I dati relativi ai flussi di traffico sono stati inseriti come attributi nel grafo provinciale a livello di singolo arco stradale. Sono state individuate tre classi di traffico attraverso un’analisi di significatività statistica (Jenks). La scelta dei valori di soglia, operata secondo questo metodo, consente di determinare classi di aggregazione (classe 1, 2 e 3) con i valori di gruppo più simili e che massimizzano le differenze tra le classi stesse.

Il calcolo dell’indice di importanza funzionale, basato sulle classi di traffico e sul peso determinato dall’analisi dei percorsi, è stato effettuato in maniera diversificata tra le strade di pianura e quelle collinari o montane. Si è operata una distinzione basata sulla definizione geografica di pianura come territorio compreso al di sotto della quota di 200 m s.l.m. Lo scopo di questa differenziazione, che si traduce nella creazione di due sub-grafi, è quello di amplificare l’importanza funzionale delle strade appenniniche, cioè quelle poste a 200 m s.l.m., che presentano in termini di flussi di traffico un’importanza spesso secondaria. Tale scelta si è concretizzata nel calcolo dell’indice di importanza funzionale che segue la logica di seguito descritta.


Peso dell’analisi dei percorsi

Peso dei flussi di traffico

Ambito di pianura

40%

60%

Ambito appenninico

60%

40%

Una volta calcolato l’indice di importanza funzionale nel contesto di pianura ed in quello appenninico si può riunificare il grafo. L’indice di imporanza funzionale che ogni arco si trova come attributo viene normalizzato a 100 e vengono individuate tre categorie di importanza funzionale mediante l’analisi di significatività statistica di Jenks.

Quello che si ottiene è un grafo che presenta per ogni singola strada provinciale diversi tratti con categoria di importanza funzionale diversa. Con un’analisi qualitativa si operano delle scelte per attribuire le categorie di importanza funzionale in maniera più continua ad interi tratti di strada.

Mappa dei percorsi in Appennino
Scenario dei percorsi in Appennino

Scenario dei percorsi in Appennino

Mappa del traffico in Appennino
Mappa del traffico in Appennino

Mappa del traffico in Appennino

Mappa della rete strategica in Appennino
Mappa della rete strategica in Appennino

Mappa della rete strategica in Appennino

Mappa dei percorsi in pianura
Mappa dei percorsi in pianura

Mappa dei percorsi in pianura

Mappa del traffico in pianura
Mappa del traffico in pianura

Mappa del traffico in pianura

Mappa della rete strategica in pianura
Mappa della rete strategica in pianura

Mappa della rete strategica in pianura

Un’illustrazione interessante può essere quella di un utilizzo “pratico” della rete strategica in condizioni di esercizio quale la valutazione dell’indice di equilibrio nell’attività di pulizia della neve. Si calcola per ogni arco stradale l’indice di servizio, cioè il rapporto tra il numero dei mezzi ed il percorso assegnato (es. 1 mezzo / 15 Km = 0.067). Il valore dell’indice di servizio, attraverso l’analisi di significatività di Jenks, viene classificato in tre classi: massimo (classe 1), medio (classe 2) e minimo (classe 3) servizio. Successivamente per ogni arco si confronta la classe di servizio con la categoria di importanza funzionale in condizioni di esercizio. Gli scenari possibili sono i seguenti.

Classe servizio 1

Classe servizio 2

Classe servizio 3

Cat. importanza funzionale 1

Indice servizio equilibrato

Indice servizio basso

Indice servizio molto basso

Cat. importanza funzionale 2

Indice servizio alto

Indice servizio equilibrato

Indice servizio basso

Cat. importanza funzionale 3

Indice servizio molto alto

Indice servizio alto

Indice servizio equilibrato

La mappa dell’indice di equilibrio risultante è la seguente.

Mappa dell'indice di equilibrio nella pulizia neve

Mappa dell'indice di equilibrio nella pulizia neve

Spero di essere riuscito nell’intento di esemplificare il flusso di lavoro seguito. Invito chi possa essere interessato all’argomento a contribuire, chiedere informazioni o criticare utilizzando i commenti ;-)

23 settembre, 2011 | di Nelle giornate del 24 e 25 novembre l’Università degli Studi di Foggia ospiterà il GFOSS DAY 2011. Si tratta del quarto appuntamento in assoluto, organizzato come di consueto da GFOSS.it, l’Associazione Italiana per l’Informazione Geografica Libera. La call for presentation -  raggiungibile qui - scade il 25 ottobre, e per il 5 novembre daranno notifica dell’accettazione. Secondo alcuni rumors, tra gli eventi di dibattito complementari alle presentazioni ve ne sarà uno particolarmente interessante, dedicato agli open data, durante il quale si potrà discutere anche dei provvedimenti che la Giunta regionale pugliese ha in cantiere a tale riguardo e dei quali abbiamo già parlato qui su TANTO.
22 settembre, 2011 | di

C’è grossa crisi, la risposta è dentro di te, e però è sbagliata!

così diceva Quelo parecchi anni fa.

Qui in Italia si continua a “miagolare” nel buio (sempre Quelo), con un Governo che continua a tagliare come un forsennato, aumentando tasse e incapace di rilanciare realmente l’economia, gli enti locali che devono cominciare a stringere la cinghia, e a farla stringere a noi di conseguenza, per finire a imprenditori e industria che hanno sempre meno risorse, e quando le hanno talvolta le usano male.

E in un tale disastroso panorama, probabilmente proprio da un settore per gran parte “immateriale” come quello della IT potrebbero nascere nuove opportunità di crescita, sostenibile peraltro. Ma bisogna partire da un ingrediente fondamentale, del quale qui a TANTO parliamo spesso e in svariati contesti: gli open data.

Non è per fare i soliti esterofili, ma proprio guardando al di fuori del proprio giardino si potrebbero trarre degli spunti interessanti per cominciare a risolvere qualche problema qui da noi.

Dicevamo, gli ingredienti sono open data disponibili, strumenti di sviluppo e una buona idea, il risultato è un’applicazione che può contribuire da un lato a migliorare la conoscenza, l’informazione – e in alcuni casi la vita – di tutti, dall’altro creare un nuovo e dinamico settore della IT potenzialmente senza limiti.

E’ quel che, in un periodo appunto di grossa crisi, ha voluto fare il governo USA con Challenge.gov – ne aveva parlato già Antonio Falciano nel suo fantastico articolo Where to sleep in Turin – un progetto con il quale vengono esortati i cittadini e le pubbliche amministrazioni a proporre e creare applicazioni basate sui dai aperti e liberi detenuti dalle agenzie e dai soggetti pubblici statunitensi. E’ in quell’ambito che nasce Apps for the Environment, un contest promosso dall’Agenzia USA per la Protezione Ambientale (EPA) al quale partecipano 38 idee/applicazioni che potranno essere votate dal pubblico fino al 7 ottobre prossimo. I vincitori non avranno premi in denaro, ma un pubblico riconoscimento e la possibilità di farsi “ospitare” la propria applicazione sul sito web dell’EPA.

Tra le più interessanti, a mio avviso, ci sono Locus eWell un’app per iOS per la raccolta di dati in campagna sui pozzi, Air Quality Data Explorer che come è facile immaginare restituisce grafici sui trend di parametri monitorati da stazioni di monitoraggio, Environs Now un’app per iOS e Android che mostra i parametri monitorati dalle stazioni di monitoraggio dell’EPA nei nostri dintorni, infine The Green Gumshoe un’applicazione che consente di segnalare siti nei quali si verifica un’emergenza ambientale di qualunque genere.

Un altro aspetto di Challenge.gov che mi ha colpito molto è il coinvolgimento diretto che ci si aspetta dagli stessi funzionari pubblici, che hanno la possibilità di lanciare a cittadini e imprese vere e proprie sfide (challenge appunto) da risolvere. Qui la directory di quelle lanciate ad oggi, per alcune delle quali ci sono anche premi in denaro.


In questo modo è possibile generare un circolo virtuoso, che consenta a chiunque di mettersi in gioco con le proprie risorse, senza necessariamente essere degli sviluppatori o degli smanettoni impenitenti. La cosa fondamentale è avere buone idee… e ovviamente dati aperti e liberi da poter utilizzare. Questo è hacktivismo.

I luoghi degli “open data”

E allora mi auguro davvero che nello stesso governo italiano vi sia qualche mente illuminata, che al di là di promuovere cose come la IODL e MiaPA, includa finalmente nel CAD gli open data e creda seriamente che dare un impulso forte e imponente all’apertura dei dati detenuti dalle pubbliche amministrazioni possa contribuire a far risollevare l’economia nazionale.

In tal modo, da un lato verranno create opportunità per chi ha idee innovative e cerca un’occasione per metterle in atto, dall’altro la stessa PA sarà più trasparente verso i cittadini, guadagnandone notevolmente in termini di immagine e fiducia.

19 settembre, 2011 | di

In questo post parlerò un po’ di TANTO, dei suoi autori e di come stanno insieme. Non sarà un contributo dei “nostri”, ma è in un certo senso necessario.
A giugno del 2011 questo spazio ha festeggiato il suo sesto compleanno e, come ho detto in altre occasioni, non avrei nemmeno immaginato di arrivare alla prima candelina; figuriamoci la sesta. Ogni anno, in corrispondenza della ricorrenza, vorrei sempre scrivere un post celebrativo, perché mi piacciono le cerimonie e soprattutto i rituali, perché fanno “un giorno diverso dagli altri giorni, un’ora dalle altre ore”. Ma non sono quasi mai riuscito a rispettare le date; almeno quelle ufficiali.
Per (mia) fortuna, almeno una volta all’anno, per una ragione o per un’altra, viene sempre un momento, in cui riesco a fissare sulla “nuvola” alcuni pensieri su questo cammino iniziato più di sei anni fa.
Non vi parlerò di TANTO come blog, delle sue statistiche di accesso, delle soddisfazioni professionali e personali che ci siamo tolti utilizzandolo come interfaccia con il mondo esterno. Non è poco, ma è riduttivo rispetto a quanto gli autori di TANTO hanno acquisito e costruito insieme: essere soprattutto una (piccola e sgangherata) comunità, un insieme di persone che hanno comunione di vita sociale (purtroppo soprattutto virtuale) e che condividono alcuni comportamenti e interessi. In questa ho avuto l’opportunità di crescere professionalmente e soprattutto umanamente, e continuo sempre a stupirmi di quanto siano robuste le cose che ci uniscono e di quanto mi stimolino quelle che ci dividono.
In questi sei anni siamo cresciuti in numero,  soprattutto siamo diventati un gruppo più sano e più maturo. Questo stato di salute ci da l’opportunità di avere una certa facilità nel creare bei rapporti con le persone, perché il benessere e il benestare sono in qualche modo contagiosi e magnetici. E anche noi siamo ovviamente sensibili al magnetismo.
Una di queste persone, con la quale da diverso tempo in qualche modo ci specchiamo, quest’estate – parlando della sua azienda – ci ha scritto:

L’ho costruita con questa idea, la condivisione, la libertà e il rispetto. Nella speranza di costruire una rete di persone delle quali fidarsi. Che non si muovano solo per una fattura, ma anche per un “bene” comune, senza pressioni, ognuno dando quello che sa fare meglio, quando può. E ancora oggi, nello scriverlo, sembra una cosa così semplice. E’ per quello che ci credo. E’ un “motto” semplice e incredibilmente potente.

Non si “vive” di queste frasi, ma incontrare questo tipo di persone, scambiare con loro idee e provare a creare insieme qualcosa di concreto, sicuramente fa stare meglio.
Abbiamo allora deciso di invitarla a fare parte della nostra tavola e ha accettato. Si tratta di Andrea Antonello e questo post vale anche come benvenuto ufficiale da parte di tutta la redazione.
Andrea non ha bisogno di presentazioni, è uno dei guru della geomatica italiana (e oltre), una “cintura nera” di Java, specializzato nello sviluppo di applicazioni spaziali. E’ il creatore (tra le altre cose) di JGrass e Geopaparazzi, ed uno dei soci di HydroloGIS.
Siamo in contatto da alcuni anni: al primo incontro “intenso” che abbiamo avuto (purtroppo soltanto una video conferenza di un’ora), mi colpì per una grandissima disponibilità e competenza. Con lui c’era la sua socia Silvia Franceschi, ed anche lei mostrò le medesime virtù.

In un post di alcuni fa in cui davo il benvenuto a Pietro, sostenevo che il successo di un Blog fosse avere un nuovo autore. Avere Andrea con noi sarà una grande risorsa per i nostri lettori, e quindi (per me) una conferma di questa tesi. Ma la cosa più bella, il successo che per ora mi sembra il più grande, è che questo gruppo ha creato le condizioni per cui tutto questo accadesse.

Tutto qui, poco, ma tanto.

15 settembre, 2011 | di

Questo post nasce dal mio desiderio di condividere e discutere un’approccio metodologico, in termini di analisi GIS, per me relativamente nuovo nell’ambito del mio lavoro presso il Servizio Manutenzione Strade della Provincia di Bologna. Il lavoro da cui è tratta la metodologia descritta in questo post è stato svolto a quattro mani con il mio collega Pierluigi Tropea le cui competenze in ambito strutturale e manutentivo, complementari alle mia esperienza in ambito GIS, ci hanno permesso di conseguire un risultato, secondo me, interessante.

Lo scopo dell’analisi è stato quello di definire, all’interno dei 1400 Km della rete viaria della Provincia di Bologna, tre categorie di importanza funzionale indicative della rilevanza strategica di un tronco stradale.

La definizione di una rete strategica è finalizzata a garantire un livello di servizio dell’infrastruttura stradale adeguato alla sua funzione, a programmare e gestire la manutenzione dell’infrastruttura stradale sul territorio provinciale in maniera mirata e a ottimizzare le risorse disponibili per gli interventi definendo priorità e fornendo supporto nella definizione dei piani triennali dei lavori.

L’individuazione della rete strategica viene effettuata tenendo conto di due diversi scenari.

  • Scenario di servizio: valuta la funzionalità richiesta all’infrastruttura in condizione di normale esercizio.

  • Scenario di emergenza: valuta la funzionalità richiesta all’infrastruttura nella condizione di emergenza legata ad un evento sismico.

Le modalità utilizzate per definire la categoria di importanza funzionale di una strada variano a seconda dello scenario di analisi. Si parte in entrambi i casi dall’analizzare le densità di residenti, edificato ed imprese. Nel caso dello scenario di emergenza le densità vengono amplificate in base ad una funzione esponenziale di pericolosità sismica definita sul territorio attraverso l’accelerazione sismica di picco al suolo e la probabilità di superamento di un determinato sisma di riferimento.

Matrice della funzione di amplificazione

Lo scopo di questa amplificazione è tenere conto del maggiore danno atteso in aree a maggiore sismicità potenziandone virtualmente i recettori di soccorso.

Mappa della densità dei residenti

Nel caso dello scenario di esercizio si tengono in considerazione anche i flussi di traffico e l’analisi dei percorsi (routing) valuta i percorsi tra centroidi di attrazione e generazione di spostamento secondo la relazione residenti-edificato e residenti-imprese. La metodologia per individuare i centroidi analizzati in questo scenario è la medesima di quella sotto riportata per lo scenario di emergenza.

L’analisi GIS utilizza una mappa di densità dei residenti ottenuta dal dato geometrico dalle sezioni di censimento ISTAT; una mappa di densità delle imprese ottenuta della banca dati della Camera di Commercio georeferenziata; una mappa di densità dell’edificato ricavata secondo quanto descritto in questo post. Queste mappe raster che sono amplificate dalla funzione di pericolosità sismica nel caso dello scenario di emergenza, vengono filtrate utilizzando un valore minimo di soglia che permetta di identificare un numero di isole ritenuto rappresentativo del contesto provinciale mediante un’analisi qualitativa. Di queste “isole” vengono poi calcolati i baricentri passando per la trasformazione in poligoni.

I baricentri rappresentano i centroidi della nostra analisi. Questi centroidi ed i punti che rappresentano l’ubicazione delle industrie a rischio rilevante sono, nell’analisi dei percorsi (routing), i punti verso i quali veicolare, attraverso il grafo stradale, i mezzi provenienti dai centri di offerta di soccorso.

Mappa della densità filtrata - centroidi

Nel complesso l’analisi GIS, per lo scenario di emergenza, si articola in quattro punti.

Punto 1 – Individuazione dei punti da cui, nel modello, si origina l’offerta di soccorso nel territorio provinciale a cui ho accennato poco sopra.

  • 16 caserme dei Vigili del Fuoco

  • 40 presidi ospedalieri

  • 24 accessi ai caselli autostradali

  • Interporto di Bologna

Punto 2Individuazione dei recettori che fanno richiesta di soccorso che nel modello deve essere veicolato attraverso il grafo stradale che comprende l’intera rete stradale presente sul territorio provinciale.

  • 48 centroidi di aree ad elevata densità residenziale, ottenuti elaborando le sezioni relative all’ultimo censimento della popolazione, che definiremo centroidi residenti

  • 61 centroidi di aree densamente edificate, ottenuti elaborando la densità edilizia calcolata dai dati catastali secondo la metodologia proposta da questo post, che definiremo centroidi edificato

  • 46 centroidi di aree ad elevata presenza di imprese ottenuti elaborando i dati della Camera di Commercio di Bologna georiferiti, che definiremo centroidi imprese

  • 23 industrie a rischio rilevante

Punto 3Definite le origini e le destinazioni vengono definite nel modello le regole secondo le quali il software deve calcolare i percorsi di collegamento. Le relazioni variano a seconda dello scenario di riferimento analizzato, quelle utilizzate per lo scenario di emergenza sono rappresentate dalle seguente matrice.


Caserme dei Vigili del Fuoco Presidi opedalieri Caselli autostradali Interporto
Centroidi residenti

2C/TB

2C/TB

1C/TB

1C/TB

Centroidi edificato

2C/TB

2C/TB

1C/TB

1C/TB

Centroidi imprese

2C/TB

2C/TB

1C/TB

1C/TB

Industrie a rischio

3C/TB

3C/TB

1C/TB

1C/TB

Per ogni relazione è espresso un parametro di calcolo utilizzato dall’algoritmo di routing del software:

  • 1C, 2C, 3C numero di connessioni del centroide di richiesta di soccorso con i più prossimi punti di offerta di soccorso della relazione, es. tra industrie a rischio rilevante e presidi ospedalieri è indicato 3C, cioè un’industria a rischio deve essere raggiunta dai tre più prossimi presidi ospedalieri

  • TB calcolo del percorso utilizzando il percorso più breve in termini di tempo

Il risultato è una mappa in cui ad ogni elemento (arco) del grafo stradale sono sovrapposti n archi stradali relativi ai percorsi calcolati secondo la logica descritta.

Percorsi di collegamento tra centroidi di offerta e ricezione di soccorso

Percorsi di collegamento tra centroidi di offerta e ricezione di soccorso

La legenda dei percorsi tra punti di offerta di soccorso ed i recettori può essere così esplicitata.

Offerta di soccorso

PS presidi ospedalieri

VVF caserme dei Vigili del Fuoco

CS accessi ai caselli autostradali

IP interporto di Bologna

Recettore di soccorso

IR industrie a rischio rilevante

ED centroidi di aree densamente edificate

RR centroidi di aree ad elevata densità residenziale

AZ centroidi di aree ad elevata presenza di imprese

A questo punto, ad ogni arco stradale, viene attribuito un indice di importanza funzionale basato sul numero dei percorsi, tra quelli calcolati, che lo utilizzano. Il valore dell’indice è poi normalizzato a 100.

Punto 4 - Si stabiliscono delle classi di aggregazione di valore dell’indice di importanza funzionale. Sono state definite tre classi individuando i valori di soglia attraverso un’analisi di significatività statistica (Jenks) dei valori dell’indice di importanza funzionale degli archi del grafo stradale. La scelta dei valori di soglia, operata secondo questo metodo, consente di determinare classi di aggregazione (categoria 1, 2 e 3) con i valori di gruppo più simili e che massimizzano le differenze tra le classi stesse.

L’analisi operata fino ad ora ha preso in considerazione l’intero grafo stradale provinciale: autostrade, tangenziali, strade statali, strade provinciali e strade comunali. La “nostra” rete strategica deve contenere solo le strade provinciali che vengono quindi estratte dal grafo complessivo.

Quello che si ottiene è un grafo che presenta per ogni singola strada provinciale diversi tratti con categoria di importanza funzionale diversa. Con un’analisi qualitativa si operano delle scelte per attribuire le categorie di importanza funzionale in maniera più continua ad interi tratti di strada.

Rete strategica delle strade provinciali

Rete strategica delle strade provinciali

La mappa sopra riportata rappresenta il risultato complessivo dell’analisi con la rappresentazione delle strade provinciali secondo le tre categorie di importanza funzionale:

  1. categoria – massima importanza strategica

  2. categoria – media importanza strategica

  3. categoria – minima importanza strategica

da un punto di vista statistico il risultato è il seguente.

Statistica dei Km di strade provinciali per categoria

Statistica dei Km di strade provinciali per categoria

Le percentuali sono espresse in termini di Km sui 1400 km complessivi di strade provinciali.

Mi auguro che questo post possa essere di stimolo alla nascita di un confronto sulla metodologia utilizzata, cosa importante per evidenziare i punti di debolezza ed avere utili spunti.


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